Oberrheinische Eisenbahn

Die Oberrheinische Eisenbahn (früher von der Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG, kurz OEG, heute MVV OEG AG betrieben) ist eine meterspurige private Eisenbahn, die seit 1887 das Dreieck Mannheim - Heidelberg - Weinheim - Mannheim, und in einer Nebenlinie Käfertal mit Heddesheim verbindet (Kursbuchstrecke 669).

Die OEG ist rechtlich eine Eisenbahn, fährt in Mannheim und Heidelberg jedoch als Straßenbahn auf den Gleisen der MVV Verkehr AG bzw. HSB. Auch aufgrund der eingesetzten Straßenbahnzüge wird die OEG im Volksmund eher als Überlandstraßenbahn angesehen.

Die OEG betreibt zudem auch noch einige Buslinien im der Umgebung von Mannheim und Schriesheim, sowie den Stadtverkehr in Weinheim.

Geschichte

Obwohl Mannheim und Heidelberg schon seit 1840 durch die Rheintalbahn verbunden sind und auch Weinheim seit 1846 durch die Main-Neckar-Bahn Bahnanschluss hat, gab es in den 1880ern Bestrebungen, eine schmalspurige Eisenbahn zwischen diesen drei Städten zu errichten, um auch die kleineren Orte entlang des Neckars und der Bergstraße durch eine Eisenbahn zu verbinden. Speziell die Steinbrüche in Schriesheim und Dossenheim wünschten einen einfacheren Gütertransport, da die Main-Neckar-Bahn doch etwas abseits der Bergstraße vorbeiführte.

1883 wurde den in der Region tätigen Gebrüdern Leferenz die Konzession für die Strecke von Heidelberg nach Schriesheim mit Weiterführung bis Weinheim erteilt. Aus finanziellen Gründen konnte diese jedoch vorerst nicht realisiert werden. Das Konsortium Centralverwaltung für Sekundairbahnen Herrmann Bachstein erhielt 1886 die Konzession für die Strecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim, die bereits 1887 eröffnet wurde. Das Konsortium erworb daraufhin die Konzession der Gebrüder Leferenz und eröffnete 1890 die Strecke von Weinheim entlang der Bergstraße über Lüzelsachsen, Hohensachsen, Großsachsen, Leutershausen, Schriesheim, Dossenheim und Handschusheim nach Heidelberg. 1892 folgte die Eröffnung der Strecke von Mannheim über Seckenheim, Neckarhausen, Edingen und Wieblingen nach Heidelberg.

1895 wurde die Eisenbahngesellschaft in der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG) mit anderen Bahnen zusammengefasst.

Um einen direkten Anschluss des Dossenheimer und Schriesheimer Steinbrüche zu ermöglichen, wurde 1906 eine reine Güterbahnlinie von Wieblingen über eine eigene Neckarbrücke, durch das Neuenheimer Feld bis Dossenheim und weiter nach Schriesheim eröffnet, sodass die Güterzüge nicht mehr durch die Heidelberger Innenstadt fahren mussten. Diese Güterbahnlinie war mit einem Dreischienengleis in Meterspur und Normalspur befahrbar, wobei einige Bahnhöfen und Firmenanschlussgleise nur in Normalspur gebaut waren.

Von einer geplanten direkten Verbindung Mannheim - Schriesheim wurde 1909 nur noch die Strecke von Käfertal über Wallstadt nach Heddesheim verwirklicht.

1911 wurde die Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG gegründet, die auch die Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch übernahm. Später übernahm Mannheim die Aktienmehrheit der OEG.

Da eine in der Anfangszeit angestrebte Verlängerung der Strecke Mannheim - Weinheim über Birkenau und Fürth bis Reichelsheim nicht verwirklicht werden konnte (Weinheim - Fürth wurde mit der Weschnitztalbahn normalspurig ausgeführt), erfolgte in Weinheim 1912 zusammen mit dem Neubau der OEG-Brücke über die Main-Neckar-Bahn eine Streckenänderung. Die alte Strecke führte vom Stahlbad geradeaus dem Verlauf der heutigen Breslauer Straße folgend bis zum Güterbahnhof, der mit einer Brücke überquert wurde, entlang der Bergstraße nach Norden bis zum Gasthaus Pfälzer Hof (am Standort der heutigen Stadthalle). Für die neue OEG-Brücke wurde die Trasse in die heutige Stahlbadstraße und Mannheimer Straße verlegt sowie die Stichstrecke von der Bahnhofsstraße zum Pfälzer Hof abgebrochen.

Als erste Teilstrecke wurde 1915 die Linie Mannheim - Viernheim - Weinheim elektrifiziert.

1928 wird die Strecke Mannheim - Seckenheim - Edingen elektrifiziert, 1929 Edingen - Heidelberg.

Wegen der wachsenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr ging die Rentabilität des Güterverkehr in den 1960ern jedoch deutlich zurück, sodass 1970 die Güterbahnlinie Wieblingen - Dossenheim stillgelegt wurde und 1971 der öffentliche Güterverkehr eingestellt wurde.

Anfangs endeten die Strecken in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen der OEG beiderseite des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar bis zum Hauptbahnhof verlängert und der Weinheimer Bahnhof stillgelegt. Im Bereich des ehemaligen Bahnhofs befinden sich heute Teile der Bebauung der Neckarpromenade.

Seit 1995 wird auch die Linie von Heidelberg über den Mannheimer Hauptbahnhof geführt, wodurch ein geschlossener Ringverkehr entstand. Dieser wurde nun als Linie 5 in das Mannheimer und Heidelberger Straßenbahnnetz integriert. Seit diesem Jahr wird auch die Strecke nach Heddesheim nicht mehr von der OEG, sondern von Straßenbahnen der MVV Verkehr AG und Verkehrsbetrieben Ludwigshafen (VBL) als Linie 4 bis Ludwigshafen-Oggersheim befahren.

1996 wird die Verteilung der Verluste der OEG neu geregelt. Mannheim trägt 58,2%, der Rhein-Neckar-Kreis 30%, Heidelberg 7,2% und Viernheim 4,6% der jährlich auftretenden Verluste. Bis dahin hatte die Stadt Heidelberg überhaupt nichts bezahlt. Der Vertrag läuft bis 2005.

Im Jahr 2000 wurde die OEG von der MVV aufgekauft (zuvor war sie im Besitz der Stadt Mannheim) und in MVV OEG AG umbenannt. Der Betrieb erfolgt seit 2002 gemeinsam mit den Mannheimer Straßenbahnen der MVV Verkehr AG.

Fahrzeuge

Auf der anfangs nicht elektrifizierten Strecke wurden Züge mit kleinen Dampflokomotiven und Eisenbahnwaggons eingesetzt.

Für die Elektrifizierung der Strecke Mannheim - Weinheim wurde 1914 18 elektrische Triebwagen von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg beschafft (Nummer 1 bis 18). Sie waren bis ende der 1969er in Betrieb.

[Bild:] Historischer Halbzug Wagen 45/46 bei einer Sonderfahrt

Zur Elektrifizierung der Strecke Mannheim - Heidelberg folgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 Halbzügen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Jeweis zwei baugleiche Triebwagen sind mit einer Kurzkupplung gekuppelt und verfügen über 2 * 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen ist ein einen Übergang für den Schaffner vorhanden. Jeweils zwei Halbzüge konnten zu Ganzzügen verbunden werden. Die Halbzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst. Halbzug 45/46 blieb erhalten und wurde 1990 in einen Salonwagen umgebaut, der heute für Sonderfahrten angemietet werden kann.

[Bild:] MIB Bem 6, vormals OEG Triebwagen 63

Die letzten von Fuchs beschafften Fahrzeuge waren insgesamt 8 elektrische Triebwagen, die zusammen mit passenden Beiwagen in den Jahren 1952 (Nummer 63 bis 66) und 1957 (Nummer 67 bis 70) geliefert wurden. Diese wurden bis mitte der 1970er eingesetzt und liebevoll Spitzmäuse genannt. Wagen 63, 65, und 68 wurden 1978 an die Meiringen-Innertkirchen Bahn (MIB) in der Schweiz verkauft. Dort wurde Wagen 63 und 65 mit einem zusätzlichen Benzinmotor ausgestattet und als Bem 4/4 Nummer 6 und 7 in Betrieb genommen. OEG Tw 68 wurde für Ersatzteile ausgeschlachtet und verschrottet. Wagen 66 ist noch in Mannheim vorhanden und wird von ehrenamtlichen Helfern wieder aufbereitet.

[Bild:] Wagen 81 noch in alter Lackierung in Käfertal

Das Ende der Schienenfahrzeugproduktion der Waggonfabrik Fuchs machte die Lieferung der folgenden Triebfahrzeuge von einem anderen Hersteller nötig.

1958 (Nummer 71 bis 73), 1961 (Nummer 74) und 1963 (Nummer 75 bis 77) lieferte die Waggonfabrik Rastatt insgesamt 7 Großraumtriebwagen, von denen einigen in Arbeitswagen umgebaut wurden und noch heute eingesetzt werden. In den Jahren 1960 (Nummer 80) und 1963 (Nummer 81) lieferte Rastatt zwei 8-Achsige Gelenktriebwagen. Wagen 81 ist noch in Ursprungslackierung als Museumsfahrzeug erhalten.

[Bild:] Wagen 82 in neuer Lackierung

1966 lieferte Duewag 8 8-Achsige Gelenktriebwagen (Nummer 82 bis 89). Vom gleichen Typ, jedoch mit leichten Baulichen Unterschieden folgten weitere Lieferungen: 1969 8 Tw (Nummer 90 bis 97), 1973 13 Tw (Nummer 98 bis 110) und zuletzt 1988/1989 6 Tw (Nummer 111 bis 116). Viele dieser Fahrzeuge sind heute noch im Regeleinsatz.

1996 folgte die lieferung von 6 8-Achsigen Gelenktriebwagen vom Typ Variobahn von Adtranz.

In Zusammenarbeit mit VBL, MVV und HSB beschaffte die OEG 2003 10 weitere Variobahnen. Diese sind als Rhein-Neckar Variobahn relativ ähnlich zu denen der anderen Betriebe.

Siehe auch: Nahverkehr in Mannheim, Nahverkehr in Heidelberg.