Mittenwaldbahn

Die Mittenwaldbahn ist auch unter dem Namen Karwendelbahn bekannt.

Die Mittenwaldbahn verbindet die Stadt Innsbruck in Österreich über den Wintersportort Seefeld mit Mittenwald (Grenzübergang) und Garmisch-Partenkirchen in Deutschland. Sie wurde als elektrische Lokalbahn in den Jahren 1907-1912 von Ing. Josef Riehl erbaut. Ihr erstes Teilstück wurde am 28. Oktober 1912 eröffnet und gemeinsam von den Staatsbahnen Österreichs und Bayerns betrieben. Sie war eine der ersten mit hochgespanntem einphasigem Wechselstrom betriebenen Bahnen. Dadurch hatte sie großen Einfluss auf die Normen des elektrischen Bahnbetriebes in Mitteleuropa. Zusammen mit der Außerfernbahn bindet sie das Außerfern (jenseits des Fernpass gelegen) an Tirol an.

Geschichte

Bemerkenswert an der Trassenführung der Bahn ist die lange tunnelreiche Hanglehnenstrecke bis zur Martinswand und die Schleife mit vielen Viadukten durch den Schloßbachgraben oberhalb von Zirl.

Ing. Josef Riehl hatte zuerst ein Projekt vorgelegt, welches eine Trassierung von Innsbruck zuerst nach Hall und dann nach einer Kehre vorwiegend in Tunnels bis nach Seefeld vorsah.

Die Mittenwaldbahn gehört zu den teurersten Bahnprojekten, gemeßen an ihrer Länge, aufgrund ihrer Trasse in vielen Tunnels, wurde von Anfang an ein elektrifizierter Betrieb geplant. Um die erforderliche Elektrizität zu garantieren, wurde in der Nähe der Stephansbrücke im Stubaital das Ruetz-Kraftwerk gebaut, welches 2 Mal 4.000 PS lieferte. Erst in der weiteren Folge sollte der bayerische Streckenteil durch das Kraftwerk Walchensee versorgt werden, welches allerdings erst 1924 fertiggestellt wurde.

Im Zweiten Weltkrieg verhinderten die starken Gefälle und die kurzen Bahnhöfe eine starke Einbindung in die Nachschubtransporte. 1945 wurde die Mittenwaldbahn von den Alliierten als strategisch wichtig eingeschätzt, und insgesamt sechs Luftangriffe gegen das Gurglbachtalviadukt geflogen. Auch die Innbrücke in Innsbruck war mehrmals Ziel von Luftangriffen.

1950 kam es im Winter zu einem Lawinenabgang in der Ausweiche Martinswand, bei der eine Lokomotive komplett verschüttet wurde. Mit tatkräftiger Hilfe der französischen Alliierten konnte die Bahn wieder freigeschaufelt werden. 1968 wurde die Stelle durch die Errichtung eines Lawinenschutzdaches wieder sicher gemacht.

Mit der Abhaltung der Olymischen Winterspiele in Innsbruck und Seefeld war auf der Mittenwaldbahn mit starkem Fahrgastaufkommen zu rechnen, und alle Bahnhöfe wurden mit elektrischen Lichtsignalen ausgestattet. Seefeld erhielt zudem einen neuen Bahnhof. Auch der Oberbau wurde verändert, sodass nun sowohl Lokomotiven der DB als auch der ÖBB die Strecke befahren konnten. Aufgrund der seinerzeit reichlich bemessenen Brückenstatik konnten sie es sogar in Doppeltraktion tun.

Die Olympischen Winterspiele 1976 wurden wiederum problemlos bewältigt, ebenso die Alpinen Skiweltmeisterschaften in Seefeld 1985.

In den 1980er Jahren, als in Innsbruck viele Straßen verbreitert wurden, wurde es nötig, die Strecke, welche Innsbruck in Hochbauweise durchquert, teilweise neu zu bauen, insbesondere, was Brücken betraf.

Besonderheiten der Streckenführung

Die Mittenwaldbahn besticht durch kühne Streckenführung, geplant vom bekannten Bahnpionier Ing. Josef Riehl.

Die Mittenwaldbahn überquert in Innsbruck den Inn auf einer Stahlbrücke und wird im Stadtgebiet als Hochbahn geführt. Als Hanglehnenstrecke wird die Bahn von Innsbruck nach Westen geführt.

Im März 1910 wurde schließlich der erste Spatenstich in der sagenumwobenen Martinswand getan. Die schroff ins Inntal abfallende Martinswand und der zerklüftete Schlossbachgraben stellten die größten Herausforderungen dar. Der Schlossbach wird in einer Höhe von rund 60 Metern über dem Wasserspiegel von einer eisernen Bogenfachwerkbrücke mit einer Länge von 66 Metern überwunden. Am karstigen Hang des Hechenbergs wurde der Finstertal-Viadukt gebaut, im Schlossbachgraben Hangviadukte und der Kaiserstandviadukt unterhalb der Ruine Fragenstein. Bei Reith wurde der Gurgelbachviadukt gebaut, bei Scharnitz die Isar-Brücke.

Viele Brückenbauwerke ähneln in ihren Abmessungen der Schweizer Albulabahn. Während dort jedoch auf Naturstein zurückgefriffen werden konnte, musste in Tirol Beton verwendet werden. Auch die Tunnelwölbungen mussten betoniert werden, weil das Gestein zersprang.

Der Bau des Tunnels in der Martinswand war besonders aufwändig, weil allein für den Betrieb der Baumaschinen eine 17 km lange Hochspannungsleitung aus Innsbruck verlegt werden musste. Benzinlokomotiven brachten das Gestein zu den Halden. Eindringendes Wasser unterbrach die Bauarbeiten an der Westseite des Tunnels, eine elektrische Pumpanlage musste aufgestellt werden. Die Wohnbaracken an der Ostseite mussten aufgrund von Platzmangel weit unterhalb am steilen Rand angelegt werden. Eine Seilbahn musste gebaut werden, die Arbeiter und Material aus dem Inntal zur Baustelle beförderte.

Der kleinste Kurvenradius der Mittenwaldbahn beträgt 200 Meter, die Maximalsteigung lag mir 36,5 Promille noch deutlich höher als die 31 Promille der Arlbergbahn oder die 25 Promille der Brennerbahn.

Am Westbahnhof in Innsbruck zweigt die Strecke von der Arlbergbahn ab und erreicht bei Hötting den Bergfuß auf 580 Meter Seehöhe. Der Scheitelpunkt am Seefelder Sattel liegt auf 1.184 Meter. Auf der Distanz von 19,2 Kilometern muss dieser Höhenunterschied erreicht werden. Im Anschluss fällt die Strecke mit bis zu 30 Promille nach Garmisch ab, wo Anschluss an die bestehende Strecke über Murnau und Weilheim nach München besteht. In Garmisch zweigt auch die Außerfernbahn über Lermoos nach Reutte ab.

Eisenbahnstrecken in Österreich und Deutschland

• Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich
• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland