Essener Verkehrs AG

Die Essener Verkehrs AG, kurz EVAG ist ein Nahverkehrsunternehmen in Essen. Die EVAG ist Mitglied im VRR. Die EVAG beschäftigte 2002 1960 Mitarbeiter, davon waren 62 Auszubildende. Sie besitzt 41 Stadtbahnwagen, 105 Straßenbahnwagen und 225 Busse, davon 98 Gelenkbusse.

Geschichte

Anfänge

Der Beginn des Personennahverkehrs in Essen begann im Jahr 1847 mit dem Bau der Köln-Mindener Eisenbahn durch Altenessen. 15 Jahre später wurde die Bergisch-Märkische Eisenbahn gebaut. Zu dieser Zeit wurde der Verkehr der damals noch unabhängigen Gemeinden durch die Pferdeomnibusse des Unternehmers van Eupen bewältigt. Zweimal täglich verkehrten zwischen Essen und den Gemeinden Bottrop, Frintrop, Horst, Katernberg, Oberhausen, Steele und Stoppenberg diese Pferdeomnibusse. Da diese aber den zunehmenden Verkehr immer weniger bewältigen konnten, wurden Überlegungen angestellt, eine Pferdebahn einzurichten. In den Jahren 1878 und 1879 wurde diesbezüglich eine Untersuchung durchgeführt. In den darauffolgenden zwölf Jahren bewarben sich verschiedene Unternehmen bei der Stadt Essen um den Bau einer Pferde- oder Dampfbahn. Auch die Firma Siemens kam für eine elektrische Straßenbahn ins Spiel. Diese Unternehmer scheiterten entweder am mangelnden Kapital oder weil einflussreiche Persönlichkeiten meinten, dies sei nicht für die kleine Stadt Essen.

Am 4. und am 30. September 1889 war es endlich soweit. Das Konsortium der Banken für Handel und Industrie von Hermann Bachstein erhielt die Konzession für den Bau und Betrieb einer Dampfstraßenbahn zwischen Essen nach Altenessen, Borbeck und Rüttenscheid. Der Bau lies allerdings noch zwei Jahre auf sich warten, weil das Konsortium die aufkommenden Technik der elektrischen Straßenbahnen nutzen wollte. Am 23. August 1893 wurde die ersten Strecke vom heutigen Hauptbahnhof bis zum Bahnhof in Altenessen in Betrieb genommen. Am 25. Januar 1894 kam die Strecke von Altenessen nach Nordstern und am 27. April die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rüttenscheid hinzu. Bis zum 18. Juli diesen Jahres mussten allerdings diejenigen Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinausfahren wollten, dort umsteigen. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn hatte untersagt, ihre Gleise zu queren. Erst durch die Intervention des damaligen Bürgermeisters Zweigert konnte die Bahn dazu bewegt werden, die Querung zuzulassen. Mit der Querung über die Eisenbahn hatte die Gesellschaft bis zu diesem Zeitpunkt insgesamt ein Strecke von 18,3 Kilometern Länge.

Bis zum 1. Weltkrieg

Im Jahre 1895 wurde auf Betreiben der Stadt Essen die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, kurz SEG, gegründete. Aus diesem Unternehmen ging im Jahr 1954 die heutige EVAG hervor. Die SEG, mit Sitz in Darmstadt, betrieb neben des Strecken in Essen auch die Bahnen in Darmstadt, Mainz und Wiesbaden, sowie sieben Nebenbahnen in Baden, Hessen und Thüringen. Die SEG begann auch weiter Strecken zu bauen:

• am 11. Juli 1895 von Nordstern nach Knarp
• am 31. Januar 1897 von Knarp zur Gemeindegrenze von Horst
• am 8. Mai 1897 vom Alfredusbad nach Baldeney
• am 5. April 1898 vom Kruppwerk in Ehrenzelle nach Stoppenberg
• am 18. Juni 1898 von Segeroth über den Limbecker und den Viehofer Platz zur Steeler Chaussee
• am 5. August 1898 die Verlängerung der Strecke in Horst
• am 2. September 1898 von Stoppenberg nach Rotthausen und von Ehrenzell nach Frohnhausen
• am 1. November 1898 von der Steeler Chaussee nach Steele
• am 20. Dezember 1898 von Frohnhausen nach Katernberg
• am 21. Dezember 1898 von Borbeck über Dellwig nach Oberhausen
• am 21. Februar 1899 von Borbeck nach Bottrop

Somit betrieb die SEG 1899 neun Straßenbahnlinien in Essen und den umliegenden Gemeinden. Aufgrund des schlechten Verhältnisses zwischen der Stadt und der SEG kommt es in den folgenden Jahren nur zögerlich zum zweigleisigen Ausbau etlichen Streckenabschnitte. Zeitgleich führt die Stadt Verhandlungen mit der SEG zur Übernahme der Bahn. In dies Verhandlungen mischen sich zudem die Industriellen Hugo Stinnes und August Thyssen ein, die ebenfalls Interesse am Erwerb des Unternehmens bekunden.

Ende 1907 betreibt die SEG insgesamt 10 Linien. Zwischen dem 1. Juli 1912 und dem 1. August 1932 folgt allerdings ein wahrer Bauboom. Es werden insgesamt 31 Streckenabschnitte neun gebaut und zwei Linien von der BOGESTRA übernommen. Es wurde Verbindungen bis in die Städte Gelsenkirchen und Mülheim gebaut.

Zwischen dern Weltkriegen

Einzig die Besetzung des Ruhrgebiets durch die Franzosen zwischen 1923 und 1925 unterbrach die Bautätigkeit bis auf eine Ausnahme in dieser Zeit. Am 8. Dezember 1924 nahm man zusammen mit der STOAG eine Gemeinschftslinie auf der neu gebauten Strecke zwischen der Essener Straße in Oberhausen und der Knappenstraße in Essen in Betrieb. So betrieb die SEG zu Beginn der 30er Jahre insgesamt 18 Linien in und um Essen herum. Sie betrieb etliche Linien im Gemeinschaftsverkehr mit der BOGESTRA, den Mülheimer Straßenbahnen und der Vestische Straßenbahnen GmbH. Zwischen dem 15. April 1924 und dem 15. Februar 1928 gab es auch eine Strecke der Bergischen Kleinbahn von Elberfeld bis Steele.

Zweiter Weltkrieg

In den ersten Monaten des Zweiten Weltkrieges kam es zur Unterbrechung des Gemeinschaftsverkehrs. Nachdem der Gemeinschaftsbetrieb 1940 wieder aufgenommen wurde, trat am 1. April 1940 der Kriegsfahrplan in Kraft. Insgesamt betrieb die SEG nun 26 Linien. Gegen Ende des Krieges übernahm die Gesellschaft auch den Güterverkehr in ihrem Streckennetz. So transportierte man zeitweise bis zu 200 Tonnen Schutt täglich aus dem Stadtgebiet heraus. Als am 5. März 1943 ein schwerer Bombenangriff die Stadt Essen traf und weite Teile des Streckennetzes davon betroffen waren, wurden zahlreiche Strecken zeitweise auf den Omnibusbetrieb umgestellt. Zwischen dem 28. November 1943 und dem 27. März 1944 fuhr man fast wieder im Normalbetrieb, muss dann aber wieder erhebliche Einschränkungen in der Aufrechterhaltung des Verkehrs hinnehmen. Am 8. April 1945 muss dann schließlich die letzte Linie ihren Betrieb einstellen. Die SEG hat durch den Krieg insgesamt 92% der Fahrzeuge, 90% der Oberleitungen, 81% der Gleisanlagen und 45% der Betriebsgebäude verloren.

Nach dem 2. Weltkrieg

Ab dem 25. April 1945 nahm man unter der britischen Besatzung nach und nach wieder das Streckennetz in Betrieb. So konnten bis Ende des Jahres wieder 15 Linien ihren Betrieb aufnehmen. In den Folgejahren kam es immer wieder zu Einschränkungen. So beförderte die SEG beispielweise 1946 auf 60% des Streckennetzes und mit 30% der Wagen genauso viele Personen wie 1938. Ende 1950 konnte der Wiederaufbau als abgeschlossen angesehen werden und 20 Linien hatten wieder ihren Betrieb aufgenommen. In diese Zeit fiel auch das erste Kapitel des Obusbetriebes der Stadt Essen. Am 8. Mai 1949 wurde zwischen Stadtwald und Heisingen eine Obusstrecke in Betrieb genommen. Da die Strecke keinen eigenen Betriebshof hatte, mussten die Busse zu Beginn und am Ende des Fahrbetriebes durch Omnibusse in das Depot geschleppt werden. Die geplanten Verlängerungen von Bredeney nach Heidhausen und Werden wurden, zum Teil durch den Widerstand der Bahn bedingt, nicht realisiert. So wurde der Betrieb am 23. November 1957 wieder eingestellt.

Im Jahre 1954 kam das Ende der SEG in Essen. Nachdem zahlreiche Teile des Netze der SEG in Thüringen und Süddeutschland enteignet oder stillgelegt waren, übernahm die von der Stadt Essen gegründete EVAG das Straßenbahnnetz. Bis 1957 wurde das Netz in der Innenstadt vollkommen neu strukturiert und die Linien verkehrten auf dem Ring um die Innenstadt. Zudem kam es ab 1955 vermehrt zu Streckenstilllegungen, dem zumeist die nicht auf die Innenstadt ausgerichteten Linien des Netzes zum Opfer fielen.

Als man in den 50er Jahren begann, die damalige B 1 und heutige A 40 zum Ruhrschnellweg auszubauen, stand die EVAG, da auf dem kompletten, 6 Kilometer langen Abschnitt auch die Straßenbahn betroffen war, vor der Entscheidung, die Straßenbahn in die Planung zu integrieren oder dort Omnibusverkehr einzurichten. Da sie die Straßenbahn als die singvollere Lösung herausstellte, wurde auf dem anzulegenden Mittelstreifen eine separate Straßenbahntrasse von Mülheim-Dümpten bis Bismarckplatz und von der Steeler Straße bis Kray-Süd angelegt.

Bis Ende der 60er Jahre wurden aufgrund ihrer geringen Auslastungen und durch die Stillegung der Anschlussstrecken in den Nachbarstädten zahlreiche Linien in den Randbereich der Stadt stillgelegt und auf Omnibusverkehr umgestellt. So hatte man Ende der 60er Jahre ein Netz mit einer Länge von 87,66 Kilometern, von denen mit rund 16 Kilometer fast 19% einen eigenen Bahnkörper aufwiesen. Auf diesem Streckennetze betrieb man immerhin noch 24 Linien.

Ab den 1970ern

In den 1970er Jahren wurden aufgrund des Baues der unterirdischen Strecken auf weiteren Strecken der Betrieb eingestellt. Im Zuge dieser Baumaßnahmen sollten 30 Kilometer Tunnel gebaut und die Linien auf Normalspur umgestellt werden. Aufgrund von Finanzschwierigkeiten kam es aber immer wieder zu Kürzungen des geplanten Ausbaues, so das etliche Strecke zwar abgebaut wurde, aber nicht durch die Stadtbahn, sondern durch den Omnibus ersetzt wurden. Bis 1993 waren drei Linien auf Regelspur umgestellt und noch neun Straßenbahnlinien in Meterspur in Betrieb. Der Ausbau der restlichen Strecken kam bis heute nur schleppend voran und man hat sich auf nicht absehbare Zeit auf den Betrieb beider Spurweiten eingestellt. Das vorerst letzte Teilstück des Stadtbahnausbaus war die 2003 eröffnete Strecke von Altenessen bis zur Stadtgrenze nach Gelsenkirchen.

2004 wurde der letzte Abschnitt der U17 bis Gelsenkirchen-Horst fertiggestellt. Dieser konnte aufgrund der unterschiedlichen Auffassung der Bezirksregierungen in Düsseldorf, die für Essen zuständig ist , und Arnsberg, die für Gelsenkirchen zuständig ist, nicht zeitgleich realisiert werden. Planungen gibt es für eine Verlängerung der Linien U17 von Margarethenhöhe bis zur Hauptverwaltung von Karstadt jenseits der A52 und der Neubau einer Strecke durch den neu zu erschließenden Kruppgürtel westlich des Hauptbahnhofes der eine Verlegung der Linie 109 mit sich bringen würde. Mit letzterer Planung würde der Hauptbahnhof nach langer Zeit wieder oberirdisch von einer Straßenbahn angefahren werden. Auch sind immer noch Diskussionen im Gange eine Linie oberirdisch durch die Innenstadt zu verlegen um die Tunnelstrecke zu entlasten. Mit deren Umsetzung ist aber aufgrund der hohen Verschuldung der Stadt in absehbarer Zeit nicht zu rechnen.

Spurbus

In den 80 Jahren wurden die Spurbus und Duobuslinien in Essen gebaut. Zu diesem Zweck wurde der Tunnel für die Straßenbahnstrecke von der Volkshochschule über den Porscheplatz zum Berliner Platz mit Fahrspuren für den Busbetrieb ausgerüstet. In den Tunnelstrecken nutzte der Duobus die Oberleitungen der Straßenbahn mit und fuhr elektrisch. Auf der Humboldtstraße und auf dem Mittelgleis der Straßenbahnstrecke von der Steeler Straße nach Kray-Süd wurden die Gleise durch Fertigteile für die Führung des Spurbusses ersetzt. In diesen Abschnitten fuhr der Bus spurgeführt und mit Dieselmotor. Auf den restlichen Abschnitten der Linie fuhr er wie ein normaler Omnibus. Der Duobus gehört in Essen mittlerweile der Vergangenheit an und die Linie wird komplett mit Dieselbussen betrieben. Dies führte dazu, dass die Linien die Tunnelstrecken nicht mehr nutzen konnte. Die Fahrspuren sind in den Tunnelstrecken aber vielfach noch vorhanden.